7月3日，工业和信息化部 、公安部、自然资源部、住房和城乡建设部、交通运输部正式公布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点名单，包括北京、上海、重庆、南京、苏州在内20个城市入选。
为什么需要进行城市试点？不少专家对记者表示，联网成片以形成完整的用户驾乘体验和商业模式探索是重要的考量。此前全国范围内虽然建立不少智能网联汽车试点区，但都规模较小，难以支撑建立闭环商业模式，甚至出现了路等车、车等路的问题。
工信部在试点工作问答中也坦言，各地“车路云一体化”建设处于初级阶段，尚未能搭建形成完备的系统架构，基础设施建设存在“碎片化”现象，难以支撑自动驾驶技术和网联功能的规模化应用。
中国信息通信科技集团有限公司副总经理、总工程师，移动通信及车联网国家工程研究中心主任陈山枝对记者表示，“基于车路云试点，可以加速单城区域联网，实现C- V2X规模覆盖，通过联网成片，加速赋能车企C-V2X智能驾驶应用落地，实现车路协同部署。以NOA功能为例，车企在推进该功能落地时存在一定瓶颈，C-V2X能有效解决感知瓶颈问题，实现在复杂城市道路和高速环境下，驾驶水平和安全性大幅提升。未来随着车企交付更多智能网联汽车，反过来又会驱动交通管理的变革。”
比如十堰就提出在现状交叉口信号机联网率100%基础上，进一步提出了“信号机和标志标识联网率100%、数据100%向云控基础平台推送、路口100%实现C-V2X点对点通信”三个100%目标。
不过建立统一标准及测试评价体系是推动联网成片的关键，这有赖于各运营主体的协同，也需要成熟的商业模式推动。
陈山枝就目前产业发展存在的问题谈及，一是缺乏顶层部署规划，C-V2X路侧覆盖率和车端渗透率较低，缺乏全域打通；二是存在重建设轻运营难题，缺乏统一运营主体，实现商业闭环打造。
均胜电子旗下均联智行中国区产品战略总监卢星旺也对记者表示，基础设施和公共交通相关的服务，主要由政府部门推动。终端设备，主要由主机厂和生态供应商来提供。最终的消费者则是用户，车路云一体化会可能面临的最大问题是各个利益主体收益不平衡。
因此，基础设施的建设与运营，以及车路云涉及的包括汽车、通信等统一标准制定，是下一步要解决的关键问题。
具体到城市端，不少试点都根据自身禀赋，探索商业落地方案。
公开资料显示，杭州表示要落地“一廊十区万辆”示范应用工程，打造全国无人物流第一城，培育发展无人驾驶结合的物流新模式；长沙则计划打造车路云一体化的“城市物流+自动配送”全时段、全过程、全场景无人化运输应用，实现城域级物流无人化、商业化模式成功应用。
车路云一体化的堵点是数据“孤岛”与标准各异，不过一旦实现主体共建、区域互通，数据安全的风险就愈加凸显。
陈山枝对记者坦言，“车路云一体化连接了‘车-路-云-网-端’，打破了原有确定性的条块似的信息安全边界，安全风险能够在系统内快速蔓延，形成大面积塌方式攻击效果，影响范围不再局限在个体设备的或局部区域。”
中汽信科也表示，随着ICV的试点以及“车路云一体化”城市试点的开展，数据量将呈数量级增长，“十五五”期间数据治理相关政策监管将是重点方向。
卢星旺认为，“车路云一体化可能面临的数据安全问题包括个人数据和隐私保护，地理交通等数据安全以及车辆远程控制交互的数据安全。为此，首先要有统一的汽车数据处理活动要求的规范，分类分级进行保护，其次需要关注车路云一体化系统在运作过程中不同主体交互的安全，最后针对关键基础设施，建立安全响应中心等设施，实时动态监控进行安全管理。”
针对“车路云”一体化的信息安全需求，陈山枝提出建议:1 .发挥国产密码技术优势，利用国产密码算法设计能力，促进在智慧交通领域发挥作用，提升车联网安全防护能力；2.重视网络靶场建设并定期组织网络攻防演练，提升安全团队的应急响应能力，确保在真实攻击发生时能够迅速有效地应对，保障车联网安全。
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